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方便旗船与真正联系/倪昊

作者:法律资料网 时间:2024-07-15 21:36:19  浏览:8321   来源:法律资料网
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方便旗船与真正联系

作者:倪昊 写作日期:2002年1月

(一)船旗国对船舶管理之法律依据
  在国际法上,国籍是指个人作为某一主权国家国民或公民的法律资格和身份。①依据这种资格和身份,他享有该国法律赋予的权利,并承担相应的义务,同时接受该国法律的管辖。这是对国籍狭义上的定义,而广义上的国籍,是指自然人、法人以及某些财产,与一国有特殊财产关系时,根据国际法原则,该国国内法为行使管辖权赋予的法律联系。可赋予国籍的财产有船舶,航空器和空间物体等。③于是在广义上便有了船舶国籍的概念。目前国内比较权威的海商法学者认为,船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记,取得该国签发的船舶国登记证书并悬挂该国国旗航行,从而是船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。④而一些国外学者认为,船舶国籍是一种把正在起作用的若干法律规范的一些积累的,可供选择的条件相混合的形式概念。一方面,它把船舶与国家之间的某些特定的连结因素聚合在起来,另一方面,把某些法律后果亦凝合在一起。我们可以把这些连结因素称为“国籍条件”,而把“法律后果”称为国籍的“法律效力”。 ⑤这一定义明确体现了船舶国籍法律纽带的本质,同时也突出了船舶国籍不同于自然人国籍的特殊性。综上所述,我们可以发现,船旗国对船舶管理的法律依据乃船舶之国籍。
  依据国际法自然人的国籍,可以因出生或加入而取得;而船舶的国籍则依国内法通过船舶登记而取得。依据各国法律和政策对船舶登记条件的不同规定,目前船舶登记制度可以分为开放式、半开放式和封闭式三种。其中采用船舶开放登记制度的国家,对前来登记的船舶,条件限制比较宽松,有些近乎没有限制条件,几乎所有的船舶都可以在该国登记。因此,这些船舶的国籍已失去了“法律纽带”的本质。我们称这些船舶所取得的国籍为“方便旗籍”,它们所悬挂的国旗为“方便旗”,这些船舶为“方便旗船”。通常采用船舶开放登记制度的国家为发展中国家,尤其是一些经济不发达的小国家,它们以船舶登记费和年吨税为主要外汇收入。例如巴拿马、利比里亚、洪都拉斯、塞浦路斯、巴哈马等。
  (二)方便旗船产生、发展及其原因
  早期方便旗船的产生可以追溯到16世纪,主要是为了方便了国际贸易交往。如英国船东,为方便与处于西班牙控制下西印度群岛从事贸易,经常悬挂西班牙的国旗航行。
  现代方便旗船已经出现始于一战之前,以船东为其拥有的船舶在其本土之外的国家进行登记为标志。主要出于经济上的考虑,因为这大大降低了船舶的营运成本。战争期间,为了避免与敌对国家的冲突,一些国家的船东也经常把船舶入方便籍。
  二战结束后,方便旗船发展迅速,到今天其总载重吨约占世界商船总载重吨的三分之一,对世界航运市场产生了巨大的影响。其原因是多方面的:
  1)从方便籍的授籍国方面来看,这些国家把船舶登记看作一个商业行为,并为之制定了宽松的船舶登记条件和优惠的政策吸引其他国家的船舶前往登记,以收取可观的登记费和税金,弥补其外汇收入的不足。
  2)从发达国家船东方面来看,战后经济的高速发展,国际贸易海运量成倍增长,促进了各国商船队的迅速发展。由于方便船籍国宽松的入籍条件,加上它们在行政、技术及社会事务上几乎不对方便旗船进行管制,这降低了船舶的营运成本,使船东得以逃避有关国际条约的义务,使他们在国际航运的竞争中处于有利地位,因而受到了各国船东的欢迎,纷纷把他们的船舶入籍方便船籍国。
  3)从发展中国家方面来看,在八、九十年代,由于发展中国家船队在国际航运市场上的劣势地位和WTO的影响,发展中国家放弃航运保护政策,制定了特殊的航运、金融和税收政策,鼓励本国船舶入方便船籍。在提高本国航运企业在国际航运市场上的竞争力的同时又减少了对它们的财政补贴。
  4)从战后国际政治格局的发展看,一些国家和地区为了避免与其政治敌对国家在贸易上的直接交往,它们往往借助方便旗船间接地与其进行贸易交往。
  综上所述,经济利润最大化和政治敌对国家之间经济交往的需要是方便旗船得以发展并存在的主要原因。
  (三)方便旗船的弊端
  从方便旗的产生和发展来看,方便旗船是在一定历史条件下,国际经济、政治、各国航运立法等因素的综合性产物。其存在和发展有其积极的一面。但从整体上看一些方便船籍国忽视了对方便旗船的有效管辖与管制,给世界航运经济带来了一系列负面影响。
  (一)从航运市场方面来看,1)它影响了航运市场的正常发展,导致了不公平竞争。由于方便船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策,方便旗船经营人的经营成本大幅降低,又无须为船舶的经营利润纳税。从而对其他没有取得方便旗的船舶经营人造成了不公平竞争。2)海运欺诈频频发生,严重扰乱了国际航运市场秩序。海运欺诈案件有半数至四分之三涉及悬挂开放登记国国旗的船舶。这种事实不是偶然的。一方面,方便船籍国在内部管理上受种种因素的影响,对申请登记的船舶的具体规范的真伪核实不严。一些船东肆无忌惮地公然伪造船名,提供有关船舶规范的全套假材料。另一方面,由于合法船东(也叫登记船东或注册船东,指在登记国船舶登记册上登记为船舶所有人的自然人或法人)、经营船东(指所有人或光船承租人,或经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人)和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的“皮包公司”作为合法船东,而其自己的资产却在授籍国外,同时又可能把经营权授予经营船东,于是真正船东的身份很难确定。一但欺诈事件发生后,真正船东很容易得逃避法律制裁。
  (二)方便旗船对真正船东本国的影响。1)对本国国际收支的影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。扩大使用国内船东支配的方便旗船,也就扩大了外汇支出。同时,多数国家政府对方便旗船汇回国内的利润要征税,一些方便旗船东为逃避本国的税收便不将其收入汇入本国。使真正方便旗船东所属国的国际收支减少。2)对相关行业发展的影响。航运业是世界各海运国家的重要产业,是国民经济结构的重要组成部分。它的发展与国内造船业、船用机器制造业、港湾建筑业及其它相关产业息息相关。方便旗船的经济活动,特别是船舶的买卖、建造一般均在国外,与本国几乎无关。所以,方便旗船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。3)对本国劳动力就业的影响。由于方便旗船为了节约航运成本,大量雇佣廉价的外国船员,这就影响到了本国船员的就业。特别是在较短时间内,以卖船的形式向海外子公司处理现有船舶,并在新造方便旗船时,本国船员的就业受到外国廉价船员的不公平竞争。这大大减少了本国船员的就业机会。
  (三)对于方便旗船本身来说,方便旗船缺乏安全保障。航运公司经营方便旗船的主要目的是实现利润的最大化。一些方便旗船东为最大程度地降低经营成本,把船舶设备和修理维持在最低的标准,也不为船员提供必要的技术培训,有的甚至在适航性方面存在不少问题。由于方便船籍国普遍缺乏有效的船舶安全立法,也不参加相关的国际公约,即使参加了也没有力量,同时主观上更没有愿望去履行公约下的义务,于是方便旗船的海事发生率普遍高于其他正常登记船舶。据劳氏船级社统计,方便旗船约占世界船队的三分之一,但事故率却最高占到二分之一以上。⑩荷兰海事研究所也作了大量调查,结果认为,海难事故的频发,一方面是由于船舶管理不善,而船舶适航性差更是其主要原因。⑾
   (四)“真正联系”的提出
  针对方便旗船的弊端,学者们提出了国家与船舶之间必须要有“真正联系”(Genuine link)的原则(又称真实联系原则)。
  而“真正联系”最早出现于国际法院对列支敦士登诉危地马拉的诺特波姆案的判决中。 国际法院的法官在该案的判决中指出:最密切的实际联系(真正联系)是指授予国籍的国家与欲取得国籍者之间的事实联系。这些事实包括惯常居所地和利益中心地、家庭联系、参加公共生活、对子女的灌输、对特定国家流露出的依恋等。⑿此项法律联系应根植于事实联系,换言之,国籍反映授籍国与自然人之间的事实联系。 因此,授籍国不得将国籍授予与其无事实联系的人。
  著名学者L•库恩茨(Kunz)在诺特波姆案后不久指出,真实联系可能被援引用于船舶国籍问题。H•舒尔特(Schulte)则在其著作中进一步指出,应把诺特波姆一案判决所确定的规则推至船舶国籍问题。 这也是A•费德罗斯(Verdross),B•希马(simma)等大陆法学者所提倡的。⒀的确,这一点正好被他们所言中。1958年《公海公约》第一次把国家与船舶之间的“真正联系”写入了国际公约,想用“真正联系”的原则来解决船舶国籍问题。
  船舶与授籍国之间的真正联系究竟是什么?如何确定其内涵与外延呢?这是长期困扰各国法学理论工作者与实务工作者的难题。 H•舒尔特和A•梅尔斯(Meyers)曾深入、全面地研究过真正联系问题,企图找到具体而明确的内涵与外延。
  在内涵上他们一致认为:真实联系指在授籍之前即应存在的事实,而此种事实使得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖⒁。笔者认为这内涵是有待探讨的。(一)要对船舶进行有效的管辖,应具备两方面的条件:一是授籍国要有进行有效的管辖的“硬件”,如国内法令的完备程度,国内执法的效力与能力,国内的技术条件等;二是要有国家能唯一对船舶进行管辖真正的事实条件,如在船舶所有权上的某种事实;船旗国在配备本国船员上的事实等。再回头来看舒尔特与梅尔斯在真正联系内涵上的共同观点:真实联系指在授籍之前即应存在的事实,而此种事实使得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖。这种观点认为有效管辖是真正联系的必然结果,真正联系要使授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖。这忽视了实施有效管辖的“硬件”因素,容易使授籍国有理由逃避应承担的义务。(二)同时,这观点混淆了真正联系与有效管辖,没有意识到真正联系应是一个普遍接受的原则,是各国授籍的限制,而有效管辖是授籍国在授籍后的义务。各国是在真正联系原则的基础上,行使国家主权制定具体的授籍条件,这些授籍条件才是使得授籍国在授籍以后能对船舶实施有效的管辖的事实联系。否则把统一的国际原则与各国对船舶的有效管辖混淆在一起,必将违反国家主权原则。(三)另外,这观点没有突出真正联系的唯一性,这就无法避免船舶多重国籍的产生。 于是笔者认为:真正联系应该是船舶与国家之间在船舶授籍之前必须存在的,能表明应该由该国实施唯一管辖的事实联系。这定义一方面体现了国籍的最密切联系原则,有利于解决船舶多重国籍这一严重问题;另一方面,这定义把实施有效管辖分离出去,使之成为授籍国授籍后的义务,而把真正联系作为授籍的限制,是各国作出具体授籍条件的基础。此后各国完全可以行使国家主权,制定有关这些具体授籍条件的规定,使授籍国能对船舶行使有效管辖,从而履行授籍后的义务。这样即尊重了授籍国的国家主权,又使授籍国接受国际监督,履行其对船舶实施有效管辖的义务。于是设立真正联系这一原则的目的也就达到了。
  这里,值得注意的是,真正联系原则与有效管辖是应严格区分开来的,而不是混在一起的。真正联系应作为授籍的限制,而有效管辖应作为授籍国在授籍后的义务。这也是1958年的“公海公约”第5条第1款立法上的不足。1958年的“公海公约”第5条第1款规定:“国家与船舶之间必须有真正联系,国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政、技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制”。再看舒尔特对该条款的解释:其前一部分是规定授予船舶国籍的限制性问题的,即要求授籍国与船舶在授籍以前就应有真正联系。这种联系是指特定的事实。至于究竟为何种事实,舒尔特则以公约第5条第1款的后半部分的有效原则作为确定的标准。这也就是说,凡是有能使授籍国在授籍后对于船舶在行政,技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制的因素,都可以视为事实,即接触点。如果有此类事实存在,那么,授籍国与船舶就具有真正联系。⒂于是真正联系与有效管辖有无法避免地混淆在一起,产生了上述的弊端。
  在外延上,舒尔特这里所说的“事实”仅指“船舶所有权属于本国人”,“船员全部或部分为本国公民”。不过,舒尔特也不排除其他可能成为真实联系的事实。他称这类事实为接触点。 然而,A•梅尔斯(Meyers)并未像那样对事实本身进行限定,而是主张凡能使授籍国对于实施管辖的事实都是真实联系,这外延远比舒尔特的宽广。梅尔斯认为,作为真实联系的事实包括两方面的内容:一是表现在授籍国方面,如授籍国相应的法律规定及适当而足够的机构、人员和设备来执行法令;二是表现在船舶方面,如船舶所有权为具有本国国籍者且在该国境内有住所者所有(16)。在外延上梅尔斯的观点是有待探讨的。假如授籍国没有相应的法律规定及适当而足够的机构、人员和设备来执行法令,依其观点就意味着真正联系表现在授籍国方面的事实不存在。而这两方面内容是缺一不可的,否则也就无所谓“真正”。那么,一些没有相应的法律规定及适当而足够的机构、人员和设备来执行法令的国家将不会与任何船舶有真正联系,即使船舶所有权为具有本国国籍者且在该国境内有住所者所有。这不仅脱离了当代国际社会经济,法制的发展现状,而且严重违反了国家主权原则。因此不会得到广大国家的接受,特别是法制尚未健全,科学技术和经济不发达的国家。所以,笔者认为在真正联系外延的规定上,应该尊重当代国际社会的发展现状,宜采用舒尔特限定式的方式来规定。同时要对外延的发展作一定的保留,以便在国际社会整体发展的基础上,对外延进行必要的扩充,赋予真正联系原则强大的生命力。
  (六)有关“真正联系”的斗争与发展
  在筹备召开第一届海洋法会议时,国际法委员会开始讨论有关船舶国籍的真正联系问题。委员会公海制度主题小组的报告员弗郎科斯在其向国际法委员会提交的报告中指出:国际法应对授籍自由有所限制,而这种限制表现于各国的国内法上,亦即各国所确定的授籍条件。经过一轮又一轮的磋商,各方妥协通过了草案中“海洋法条款”第29条第1款中规定:“为了保证其他国家承认船舶的国家性质, 国家与船舶之间必须存在真正联系。”为真正联系的进一步讨论打下了基础。
  第一次把“真正联系”写入国际公约的是在1958年第一届海洋法会议上通过的《公海公约》。在会议上,当时的方便船籍国与美国为了保证在方便旗船上的利益,极力反对真正联系原则。荷兰代表则主张仅列真正联系这一项基本准则作为承认船舶国籍的标准。意大利和法国则建议,将“有效管辖”的规定补充于真实联系的条款的后面,英国则强烈要求对授籍国尤须加强有效管辖作出具体规定,但遭到了不少国家的反对。于是产生了1958年《公海公约》第5条第1款规定:“国家与船舶之间必须有真正联系,国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政,技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。”这是各国相互妥协的产物,虽然混淆了真正联系与有效管辖,但对真正联系原则的发展具有极其重要的意义。
  1967年至1982年马拉松式的联合国第三次海洋法会议,对真正联系原则作了发展。在最终达成的“海洋法公约”中,把1958年的“公海公约”第5条第1款规定:“国家与船舶之间必须有真正联系,国家尤其需要对悬挂其国旗的船舶在行政,技术和社会事务等方面进行有效的管辖和管制。”分别在第91条和第94条作了规定。第91条对“真正联系”作了规定,作为授籍的前提条件,第94条赋予了“有效管辖”实质性内容,并把它视为船籍国在授籍后的义务。“海洋法公约”明确地将他们分开来加以规定,这联合国“海洋法公约”对“公海公约”的改进,解决了“真实联系”与“有效管辖”混淆不清的问题。但是,并未对“真实联系”的含义作进一步的揭示和规定,这是其不足之处。
  联合国贸发会也在1982年4月13 日召开了有关“对开放登记问题采取措施”的会议。这次会议从经济角度去揭示“真实联系”的内容,并就“真实联系”的经济内容达成了初步的国际性统一意见,把“真实联系”的探讨向前推进了一步。 但联合国贸发会毕竟不代表发达国家的利益。
  1984年7月16日在日内瓦召开了联合国全权代表大会,会议的任务之一逐步将开放登记制度转变成为正常登记制度,保证船舶与船旗国之间的真正联系。会议上,77国集团(除去利比里亚等船舶开放登记国)、中国和D集团认为,真正联系的关键是船旗国能对船舶进行有效的经营管理,参与资本和配备船员这三要素。而发达国家断然拒绝上述主张,认为这是加强经济联系而不是加强真正联系。他们说真正联系的具体体现是船旗国设有健全的监督管理机构,密切与各港口国的合作,加强对船舶的监督与管理,保证对船舶的技术条件,适航性能,通讯联络,安全设备,船舶配备,劳工条件,防止碰撞,保护环境等各方面符合公认的国际标准,遵守普遍接受的国际公约。双方各持己见,最后会议主席根据双方的立场,在“非正式文件”中指出:在经营管理,资本参与和配备船员三条中选择两条。但这提案直截了当地被发达国家所拒绝,僵持局面没有打破。
  但国际社会并没有因其困难性和复杂性而放弃,在1986年2月7日,109个国家和24个国际组织的代表在日内瓦签定了《联合国船舶登记条件公约》。会议针对了《1958年日内瓦公海公约》和《1982年联合国海洋法公约》规定的船舶与船旗国之间必须存在的真正联系进行讨论,并意识到船旗国有义务根据真正联系原则对悬挂其国旗的船舶有效地行使管辖和控制。公约中明确规定:船旗国和其船舶应有某种程度上的经济联系,即在船舶所有权问题上,船旗国应有资金参与;船旗国与船舶上的船员应有一定的国籍联系,即船旗国应配备本国船员在其船上工作;船旗国和其船公司在管理上有某种联系,即船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人。《联合国船舶登记条件公约》第一次把真正联系的经济内容写入了国际公约。这一公约为世界航运业制定了船旗国责任和义务的标准,也是发展中国家奋斗的结果,基本上反映了发展中国家的利益。通过各方的讨价还价,最后生效条件为合计吨位至少达世界总吨位百分之二十五的不少于40个国家的加入。现加入的国家大多为海运不发达国家,其商船的总吨远未超过世界总吨位百分之二十五,因此尚未生效。
   可见,虽然应该取消船舶开放登记制度,取消方便船籍,确立以有实质性内容的真正联系为船舶授籍的限制,但由于航运发达国家、发展中国家和船舶开放登记国各自有各自的经济利益,而且在海运业中他们的实力相差悬殊,在短时间内达成一致不大可能,国际社会还要为之奋斗。
  笔者认为:虽然真正联系的实质性内容一步步具体化,但由于造成方便船籍的原因是多方面的,如果仅仅从限制授籍自由着手去解决方便船籍问题,未必能达到理想的效果。若要彻底消除方便船籍的现象,不能只对船舶开放登记国进行批评与谴责,也不能仅针对船舶登记制度拟订方案和措施。回顾方便旗船的发展原因,国家政策起到了非同一般的作用,为了消除方便船籍的现象,在一定程度上还需要从国家政策上着手。一方面在国内,要进一步修订国内的海商法、船舶法,税法,财政政策等为世界各国的船东在本国造船,在本国登记船舶提供更为有利的条件和优惠的政策(如提供贷款等),同时还要加大航运业投资,真正提高海运国家在国际社会上的竞争力,使船舶正常登记国不采用船舶开放登记制度,同样能吸引船舶前来登记。另一方面国家在国际上,要通过相互间的谅解和协商,签定双边条约,加快国际统一立法活动。通过国家间的联合行动来消除方便船籍的现象。
  (七)真正联系三要素的分析:
  1986年2月7日在日内瓦签定的“联合国船舶登记条件公约”赋予真正联系三项经济内容:船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实;在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实;船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。
  (一)船旗国内的船公司至少有本国的代表或管理人的事实。这方面授籍条件的规定,目的是为了确保船舶所属船公司能承担经营这船舶可能引起的财务责任,并承担国际海上运输中对第三方造成损害后的责任。船公司至少要有本国的代表或管理人是十分必要的。例如美国法典第46卷第11条第三款中有此方面的规定,以是“依照美国法律或美国各州的法律设立,由美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有”为船舶授籍条件之一。日本船舶法第一条第三款和第四款中以“在日本设有总机构的,并且全体股东为日本臣民的无限责任公司,或者全体无限责任股东为日本臣民的两合公司,或者公司负责人为日本臣民的有限公司或股份公司所有”或“在日本有主事务所,其代表人为日本臣民的法人所有”为船舶授籍条件之一。除船舶开放登记国外,大多数国家都有此规定。
   (二)在船舶所有权上船旗国应有资金参与的事实。在这一方面,大多数国家要求船舶所有权应全部或大多数归本国国民或本国公司所有。例如,美国法典第46卷第11条第1款和第3款规定:在美国建造并全部属于美国公民所有的船舶;为美国公民所有,或者为依照美国法律或美国各州法律设立,有美国公民担任董事长或总经理的美国公司所有,而不论在任何地建造的,从事美国与外国港口之间的海上运输的船舶,可经依法登记并取得美国船舶国籍。⒅同样,要求船舶所有权全部属于本国人所有的国家有:英国,日本,德国,瑞士,中国等。瑞典海事法典第一条规定:如果整艘船舶或一艘船舶的大部分由瑞典国家或某一瑞典公司所有,则该船舶被认为是瑞典船舶并有权悬挂瑞典国旗。政府或经政府授权的国家航运管理机关可以授权经营业务受瑞典影响的船舶者或其船东在瑞典有永久居住地的船舶为瑞典船舶,这类船舶有权悬挂瑞典国旗。(19)与此相类似,主张所有权必须有一半以上属于本国人所有的国家有:法国,意大利,荷兰,希腊等。而船舶开放登记国,对此确没有严格的要求。例如,利比里亚法律规定,只有利比里亚公民或法人拥有的船舶才能在利比里亚登记,悬挂利比里亚国旗。然而在特殊情况下,利比里亚共和国海运事务委员会或副专员可以放弃所有权的要求,这些情况包括1)船舶已符合所有其他登记要求;2)事实证明有放弃所有权要求的必要;3)船舶所有人以外国海运实体的身份在利比里亚登记,或在利比里亚设有经营机构,或按法律规定在利比里亚指定了合格的代理人。(21)实际上,利比里亚对船舶所有权根本没有限制。
  然而仅仅在船舶所有权上船旗国应有资金参与,是否能保证在任何时候船舶与船旗国都有真正联系。众所周知,几乎所有的金融机构在给予船舶所有人贷款时,都规定了有权了解船舶所有人或经营人的财政与业务活动。其目的是为了在船舶所有人或经营人在财政上发生了重大困难而不能或有困难偿还贷款时,代替船舶所有人或经营人,取得有效的控制权,对船舶或船舶所属公司的重大问题作出决定。有时,他们为了自己的利益,而作出一些有损于船舶所有人或船舶经营人乃至于有损于船籍国的决定。船舶的控制权在船籍国外,船舶的所有权无足轻重,此时还能说船舶与授籍国有真正联系吗?所以笔者认为,在船舶融资的来源上有必要再加以限制,即在船舶的融资来源上要有本国的参与,而不应仅仅局限于所有权上,以此来充实真正联系的内容。当然各国对此限制的具体规定不能太死,否则将不利于世界造船业的发展,也会对世界金融业的发展产生不利的影响。
  (二)船旗国应配备本国船员在其船上工作的事实。我们可以看出,不少海运发达国家对于船上人员的国籍选择是相当灵活的,有些国家甚至不作任何规定,即使有些国家有所限制,也只是局限于个别关键船员的国籍,其目的完全是出于为了有效的控制船舶。美国统一商法典第46卷第221条规定:所有的高级船员,包括轮机长,轮机员驾驶员,应由美国公民担任。英国1919年外国人限制法(修改)第5条规定:外国人不能担任英国登记的船舶的船长,大副和轮机长。22)日本,德国,希腊,挪威和韩国的海商法中没有本国船舶船员的国籍问题作出规定。相反,大多数发展中国家,对船员的国籍有较大的限制。
  笔者认为:各国在此基础上作详细规定时,应该仿效一些海运发达国家,对船员的国籍要求作出灵活的规定,例如只对高级船员或高级船员的一部分的国籍作出限制。这些具体授籍条件的目的只有一个——使船籍国能对船舶进行有效的控制,实施有效的管辖。如果对船员的国籍要求限制过严,就一定能达到有效管辖的目的吗?不一定,这还要取决于船员的经济待遇。我们完全可以让船舶经营人或所有人利用经济手段去管理船员,从而达到对船舶有效控制的效果。一方面,允许船舶经营人或所有人在世界范围内雇佣船员,根据市场经济的原则择优录用。为了达到有效控制的目的,他们必定会在雇佣成本和控制效果之间进行衡量。既不会过分压低船员的工资,也不会过分依赖于不可靠国籍的船员。另一方面在世界范围内,各级船员在竞争对手的压力下,会主动地,高效地参加一系列船员技术培训,提高个人技术水平,增强自己的竞争力。从而提高整个行业的技术水平。随着全球性船员劳动力市场的不断完善和船员之间竞争的不断加剧,随着整个船员行业技术水平的提高和船员职业道德水平的提高,这方面的限制应越来越宽松,直至取消这方面的限制,完全由船舶所有人或经营人利用经济手段来维持授籍国对船舶的有效管辖。
  总之,笔者认为在真正联系原则的内容上应该尊重社会的发展现状,根据国际社会的发展现实,来调整其内容,保持真正联系原则的活力。各国也应基于真正连系的现实内容,对其具体的规定进行调整,而达到对船舶实施有效管辖的目的。

注释:
①周洪均主编:《国际法》,中国政法大学出版社1997年版,第72页。
②[英国]詹宁斯,瓦茨修订:《奥本海国际法》第一卷,第二分册,中国大百科全书出版社1998年版,第295—296页。
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公路工程施工招标评标委员会评标工作细则

交通部


交通部文件

交公路发[2003]70号



关于发布公路工程施工招标评标委员会工作细则的通知

各省、自治区交通厅,北京市交通委员会,天津市市政工程局,上海市市政工程管理局,重庆市交通委员会,各计划单列市交通局(委),新疆生产建设兵团交通局:

现发布《公路工程施工招标评标委员会工作细则》,自2003年5月1日起施行。1997年部颁布的《公路工程施工招标评标办法》同时废止。

                      中华人民共和国交通部(章)

                       二○○三年三月十一日



公路工程施工招标评标委员会评标工作细则

第一章 总则
第一条 为规范公路工程施工招标评标工作,维护招标投标活动当事人的合法权益,依据《中华人民共和国招标投标法》、交通部《公路工程施工招标投标管理办法》及国家有关法规,制定本细则。
第二条 依法实行公开招标或邀请招标的公路建设项目,其土建工程施工招标评标工作适用本细则,其材料采购、设备安装的招标评标工作可参照本细则执行。
第三条 公路工程施工招标评标委员会评标是指招标人依法组建的评标委员会根椐国家有关法律、法规和招标文件,对投标文件进行评审,推荐中标候选人或由招标人授权直接确定中标人的工作过程。
第四条 评标工作应当遵循公平、公正、科学、择优的原则。任何单位和个人不得非法干预或者影响评标过程和结果。
第五条 招标人应当采取必要措施,保证评标工作在保密情况下进行。评标委员会应当接受交通主管部门依法实施的监督。

第二章 评标工作的组织与准备
第六条 评标工作应按以下程序进行:
(一) 组建清标工作组;
(二) 组建评标委员会;
(三) 初步评审;
(四) 详细评审;
(五)撰写评标报告。
第七条 清标工作组由招标人选派熟悉招标工作、政治素质高的人员组成,协助评标委员会工作。
评标委员会由评标专家和招标人代表共同组成,人数为五人以上单数。其中,评标专家人数不得少于成员总数的三分之二。评标专家按照交通部有关规定从评标专家库中抽取。
清标工作组和评标委员会人员的具体数量由招标人视评标工作量确定。
第八条 清标工作组和评标委员会成员应实行回避制度。
属于下列情况之一的人员,不得进入清标工作组和评标委员会:
  (一)本地交通主管部门或者其他行政监督部门的人员;
  (二)与投标人法定代表人或者授权代理人有近亲属关系的人员;
  (三)与投标人有利害关系的,可能影响公正评标的人员;
(四)在与招标投标有关的活动中有过违法违规行为、五年内曾受过行政或党纪处分的人员。
第九条 清标工作组应在评标委员会开始工作之前进行评标的准备工作,主要内容包括:
(一)根据招标文件,制定评标工作所需各种表格;
(二)根据招标文件,汇总评标标准、对投标文件的合格性要求,以及影响工程质量、工期和投资的全部因素;
(三)对投标文件响应招标文件规定的情况进行摘录,列出相对于招标文件的所有偏差;
(四)对所有投标报价进行算术性校核。
评标工作使用的表格和评标内容必须注明依据和出处,招标文件未规定的事项不得作为评标依据。
第十条 清标工作应全面、客观、准确,不得营私舞弊、歪曲事实,不得对投标文件作出任何评价。
第十一条 评标委员会应民主推荐一名主任委员,负责组织协调评标委员会成员开展评标工作。评标委员会应根据评标工作量和工程特点,制订工作计划,明确分工,交叉审核,确保评标质量。

第三章 初步评审

第十二条 对投标文件的初步评审包含符合性审查和算术性修正。只有通过初步评审的投标文件才能参加详细评审。
第十三条 评标委员会开始评标工作之前,首先要听取招标人或者其委托的招标代理机构及清标工作组关于工程情况和清标工作的说明,并认真研读招标文件,获取评标所需的重要信息和数据,主要包括以下内容:
(一)招标项目建设规模、标准和工程特点;
  (二)招标文件规定的评标标准和评标方法;
  (三)工程的主要技术要求、质量标准及其它与评标有关的内容。
  第十四条 评标委员会应根据招标文件规定,对清标工作组提供的评标工作用表和评标内容进行认真核对,对与招标文件不一致的内容要进行修正。
  对招标文件中规定的评标标准和方法,评标委员会认为不符合国家有关法律、法规,或其中含有限制、排斥投标人进行有效竞争的,评标委员会有权按规定对其进行修改,并在评标报告说明修改的内容和修改原因。
第十五条 通过符合性审查的主要条件包括:
(一)投标文件按照招标文件规定的格式、内容填写,字迹清晰可辨;
(二)投标文件上法定代表人或法定代表人授权代理人的签字(含小签)齐全,符合招标文件规定;
(三)与申请资格预审时比较,投标人资格未发生实质性变化;
(四)投标人按照招标文件规定的格式、内容和要求提供了投标担保;
(五)投标人法定代表人若授权代理人,其授权书符合招标文件规定;
(六)投标人以联合体形式投标时,提交了符合招标文件要求的联合体协议,联合体成员单位与申请资格预审时未发生实质性变化;
(七)投标人如有分包计划,应提交分包协议,分包工作量不应超过投标价的30%;
(八)一份投标文件应只有一个投标报价,在招标文件没有规定的情况下,不得提交选择性报价;
(九)投标人提交的调价函符合招标文件要求;
  (十)投标文件载明的招标项目完成期限不得超过招标文件规定的时限;
(十一)投标文件不应附有招标人不能接受的其它条件。
投标文件不符合以上条件之一的,评标委员会应认为其存有重大偏差,并对该投标文件作废标处理。
如果有证据显示投标人以他人名义投标、与他人串通投标、以行贿手段谋取中标,以及投标弄虚作假的,评标委员会应对该投标文件作废标处理。
第十六条 投标文件若满足符合性审查条件,但在其他方面存在细微偏差,评标委员会可要求投标人进行书面澄清、补正或者依据招标文件规定对投标文件进行不利于该投标人的评标量化,但不得对该投标文件作废标处理。
第十七条 符合性审查工作完成后,评标委员会应按照招标文件规定对投标人报价进行算术性修正。清标工作组做出的算术性校核结果必须经评标委员会复核后方可采用。算术性修正后,投标人的报价排序与开标时不一致的,评标委员会应对修正的内容作详细说明。
  第十八条 对算术性修正结果,评标委员会应通过招标人向投标人进行书面澄清。投标人对修正结果进行书面确认的,其投标文件可参加详细评审。
投标人对修正结果存有不同意见或未做书面确认的,评标委员会应重新复核算术性修正结果。如果确认算术性修正无误,应对该投标文件作废标处理;如果发现算术性修正存在差错,应作出及时调整并重新进行书面澄清。
  第十九条 评标委员会对通过初步评审的投标文件进行详细评审前,发现有效投标文件不足三个,投标明显缺乏竞争的,评标委员会可以否决投标,招标人应当依法重新招标。

第四章 详细评审
第二十条 初步评审工作结束后,评标委员会应对投标文件从合同条件、投标报价、财务能力、技术能力、管理水平以及投标人以往施工业绩及履约信誉等方面进行详细评审。
第二十一条 投标人通过合同条件评审的主要条件:
(一)投标人接受招标文件规定的风险划分原则,未提出新的风险划分办法;
(二)投标人未增加业主的责任范围,也未减少投标人义务;
(三)投标人未提出不同的工程验收、计量、支付办法;
(四)投标人未对合同纠纷、事故处理办法提出异议;
(五) 投标人在投标活动中没有欺诈行为;
(六) 投标人对合同条款没有重要保留。
投标文件不符合以上条件之一的,评标委员会应对其作废标处理。
第二十二条 评标委员会对投标报价的评审,应在算术性修正和扣除非竞争性因素后,以计算出的评标价进行评审。
评标委员会对投标报价进行评审前,发现投标人的投标价或主要单项工程报价明显低于其他投标人报价或者在设有标底时明显低于标底(一般控制在低于标底15%左右),应当要求该投标人对相应投标报价作出单价构成说明,并提供相关证明材料。
如果投标人不能提供有关证明材料,证明该报价可以按招标文件规定的质量标准和工期完成招标工程,评标委员会应当认定该投标人以低于成本价竞标,并作废标处理。
如果评标委员会发现所有投标人的报价均高于标底或相应工程概算投资,评标委员会可以否决所有投标,并建议招标人重新招标。
第二十三条 评标委员会要对投标人的财务能力、技术能力、管理水平和以往施工业绩及履约信誉进行详细评审。如发现投标文件有以下情况之一的,评标委员会应对其作废标处理。
(一)相对资格预审时,其施工能力和财务能力有实质性降低,且不能满足本工程实施的最低要求;
(二)承诺的质量标准低于招标文件或国家强制性标准要求;
(三)关键工程技术方案不可行;
(四)施工业绩及履约信誉证明材料虚假。
投标文件存在的其它问题应视为细微偏差,评标委员会可要求投标人进行澄清,或对投标文件进行不利于该投标人的评标量化,但不得作废标处理。
第二十四条 评标委员会不得接受投标人主动提出的澄清。投标人的澄清不得改变投标文件的实质性内容。
投标人的澄清内容将视为投标文件的组成部分。
第二十五条 评标方法包括综合评分法、最低评标价法,或者法律、行政法规允许的其它评标方法。
第二十六条 综合评分法是按照招标文件设定的不同分值权重对投标人的评标价、财务能力、技术能力、管理水平和以往施工履约信誉进行评分,按照得分高低推荐中标候选人。综合评分采用百分制。
第二十七条 采用综合评分法评标的,对各项内容的评分方法如下:
(一)按照招标文件规定的方法计算评标价得分,一般采用直线内插法计算;
(二)以投标人拟投入的财力资源情况,包括投标人的财务报表和相关证明材料,评价投标人的财务能力;
(三)以投标人承诺的拟投入本工程的技术人员、设备的配置情况,以及投标人制定的关键工序技术方案是否严密、可靠、有效评价投标人的技术能力;
(四)以投标人编制的施工组识设计、主要管理人员素质和安全生产保障措施与招标文件规定的质量与进度要求的符合程度评价投标人的管理水平;
(五)以投标人近五年完成类似公路工程的质量、工期和履约表现评价投标人以往施工业绩和履约信誉情况。
评标委员会应在充分讨论、沟通情况的基础上,分别对投标文件进行打分。除评标价得分外,投标文件各项得分均不应低于其权重分的60%,且各项得分应以评标委员会的打分平均值确定,该平均值以去掉一个最高和一个最低分后计算。
第二十八条 采用综合评分法评标的工作步骤:
(一)对通过初步评审的投标文件进行列表;
(二)对在符合性评审过程中拒绝澄清的,按照招标文件规定对其进行不利于该投标人的量化评分;
(三)对不能满足第二十一条要求的投标文件作废标处理;
(四)计算投标文件的评标价,并按照招标文件规定进行评分,其中以低于成本价竞标的,应作废标处理;
(五)对投标文件财务能力、技术能力、管理水平和投标人以往施工履约信誉进行评分,对不能满足第二十三条要求的作废标处理,对存在细微偏差的投标文件应进行澄清或量化评分;
(六)对各项评分进行汇总,拟定“综合评分排序表”,按评分从高到低进行排序,推荐得分最高的投标人为中标候选人,得分排名第二和第三的为后备的中标候选人。
第二十九条 最低评标价法是对通过初步评审和详细评审的投标人按照评标价由低到高排序,推荐评标价最低的投标人为中标候选人。
第三十条 采用最低评标价法评标的工作步骤:
(一)对通过初步评审的投标文件报价进行列表;
(二)对在符合性评审过程中拒绝澄清的,按照招标文件规定对其进行不利于该投标人的评标量化;
(三)按照招标文件规定扣除非竞争性因素,计算出评标价,其中以低于成本价竞标的,作废标处理;
(四)对投标文件的合同条件、财务能力、技术能力、管理水平和投标人以往施工履约信誉进行评审,对不符合第二十一条、第二十三条要求的作废标处理,对存在细微偏差的投标文件进行澄清或者按招标文件规定对其进行不利于该投标人的评标量化;
(五)拟定“标价排序表”,按评标价由低到高进行排序,推荐评标价最低的投标人为中标候选人,评标价排第二和第三的为后备的中标候选人。
第三十一条 对于划分有多个标段进行招标的项目,招标文件如果允许投标人为获得一个以上合同而提出优惠,评标委员会应考虑投标人提出的优惠,并按照招标文件规定的评标标准和方法进行审查,以最有利于招标人利益为原则推荐中标候选人。
第三十二条 评标委员会在评标过程中应充分评议,发扬民主,实行少数服从多数的原则。

第五章 评标报告
第三十三条 评标工作完成后,评标委员会主任委员应组织编写评标报告(格式见附件),提交给招标人,并抄报交通主管部门。
  第三十四条 评标报告应当记录以下内容:
  (一)项目概况(包括招标项目基本情况和数据);
(二)招标过程(包括资格预审和开标记录);
(三)评标工作(包括评标委员会组成、评标标准与办法、初步评审、详细评审,以及废标说明);
(四)评标结果;
  (五)评标附表及有关澄清记录。
第三十五条 评标委员会所有成员应在第三十四条规定的评标报告(三)(四)(五)项的每一页上签字。招标人和由招标人组织成立的清标工作组应对其所提供的评标信息签字负责。
第三十六条 评标委员会成员对评标结论持有异议的,可保留意见,但应以书面方式在评标报告中阐述理由。评标委员会成员拒绝在评标报告上签字且不陈述理由的,视为同意评标结论。
第三十七条 评标工作结束后,如发现招标人提供给评标委员会的信息、数据有误或不完整,或者由于评标委员会的原因导致评标结果出现重大偏差,有关交通主管部门应及时通知招标人,由招标人邀请原评标委员会成员重新评标,修正评标报告和评标结论。

第六章 纪律
第三十八条 评标委员会应当严谨、客观、公正地履行职责,遵守职业道德,对所提出的评审意见承担个人责任。
第三十九条 评标委员会向招标人提交书面评标报告后自动解散。评标工作中使用的文件、表格以及其他资料应当同时归还招标人。
  第四十条 评标委员会成员和其他参加评标活动的人员不得与任何投标人,或者与投标人有利害关系的人进行私下接触,不得收受投标人和其他与投标有利害关系的人的财物或者其它好处。
第四十一条 评标委员会成员和其他参加评标活动的人员,不得向他人透露对投标文件的评审、中标候选人的推荐情况以及与评标有关的其它情况。

第七章 附则
第四十二条 本细则由交通部负责解释。
第四十三条 利用国际金融组织贷款和外国政府贷款的项目,贷款方对评标工作有特殊规定的,可适用其规定,但违背中华人民共和国社会公共利益的除外。
第四十四条 本细则自2003年5月1日起施行。



农村土地流转模式及律师业务

樊斌杰 周来斌


  内容摘要:
  土地流转模式是农村土地流转的关键,也是集中土地使用权,从而进行农业规模化、科学化生产的有效途径,对促进农村土地利用效率,促进农业产业化进程,提高农村经济效益起到了很好的推动作用。土地使用权的流转需要法律的保护和规范,以使土地能够在合法的情况下高效便捷的流转,律师在土地使用权流转中发挥着重大的作用,从土地使用权属的确定,到土地使用权流转方式的选择,流转要件,流转的法律后果,律师都可进行审查与指导,可以说土地流转的每一个环节都离不开律师的服务。本文试图对农村土地使用权流转模式进行探讨,同时结合律师实务,浅述律师在土地流转中的业务操作空间,以期能够更好发挥律师服务新农村建设,服务社会的功能。
  关键词:
  土地承包经营权 流转模式 律师业务空间

  农村土地承包经营是农村产权制度改革的一项基本经济制度,是以集体经济组织内部家庭承包经营为主的一种经营方式。随着经济的发展,一家一户的小农经济已难以应对市场,农民增收困难,普通的家庭承包经营已经不能满足社会化大生产的需要,因此实行农村土地承包经营权的流转,相对集中农村土地使用权,实现规模化种植已是农业发展的必然趋势。
  中共中央、国务院在《关于加大统筹城乡发展力度进一步夯实农业农村发展基础的若干意见》中指出:完善农村土地承包法律法规和政策,加快制定具体办法,确保农村现有土地承包关系保持稳定并长久不变,继续做好土地承包管理工作,全面落实承包地块、面积、合同、证书“四到户”,扩大农村土地承包经营权登记试点范围。加强土地承包经营权流转管理和服务,健全流转市场,在依法自愿有偿流转的基础上发展多种形式的适度规模经营。严格执行农村土地承包经营纠纷调解仲裁法,加快构建农村土地承包经营纠纷调解仲裁体系。为在实践中把握好土地流转政策,提供优质高效的法律服务,本文试图对农村土地使用权流转模式进行探讨,结合律师实务,浅述律师在土地流转中的业务操作空间,以更好地发挥律师在农村土地流转过程中的服务功能,规范土地流转行为,维护广大农民的合法权益。
  土地流转是指农村土地承包经营者依法将土地使用权以转包、出租、互换、转让、入股或者其他方式转让给本集体经济组织的成员或者其他经济组织或个人的行为。在土地流转过程中,律师在每一个环节都可以不同的身份介入。律师在其中不仅仅是以一个法律工作者的身份参与到流转行为中实施民事代理行为,更起到为土地合法、高效流转保驾护航。下面就以土地流转模式为基础,在探讨土地流转模式的同时对律师在土地流转中的业务空间进行浅述。
  《农村土地承包法》第三十二条规定“通过家庭承包取得的土地承包经营权可以依法采取转包、出租、互换、转让或者其他方式流转。”从该规定可以看出我国农村土地的流转模式主要有转包、出租、互换、转让或者其他方式流转等方式。
  一、以转包的方式流转土地使用权。
  所谓的转包就是指在不改变土地承包经营者的承包权的情况下,承包者将土地使用权转让给本集体经济组织的其他农户经营,并依照转包合同的约定取得收益的行为。
  根据《农村土地承包经营权流转管理办法》第十一条规定:“承包方与受让方达成流转意向后,以转包、出租、互换或者其他方式流转的,承包方应当及时向发包方备案;以转让方式流转的,应当事先向发包方提出转让申请。”的规定,转包达到的法律效果是土地的使用权发生转移,从承包人转移给了转包人,土地由转包人使用、收益,但是并不改变土地承包权,原承包人仍然享有土地的承包经营权。转包在实践中是最常用的一种土地流转方式,其特点是期间短、利于操作、承包人与转包人之间权利义务关系明确,承包人可以转包的方式将土地使用权流转给转包人,从中获取一定的收益,这样既解放了承包人的劳动力,同时也可以获得一定的收益,使得农村的剩余劳动力能够向城市和城镇转移,促进城镇经济的发展,同时土地相对集中到部分转包人手中,转包人可以按照规模化,效益化,利益最优化组织农业生产经营活动,以达到农业产业化的目的,从而促进农村、农业经济的发展,为社会提供源源不断的农产品及农副产品,和各种生产原料,不但可以保障我们国家的粮食供应,更是从基本上稳固了国家经济发展的基础。
  转包虽然是比较便捷的一种土地流转方式,但是按照《农村土地承包法》第三十七条规定:“土地承包经营权采取转包、出租、互换、转让或者其他方式流转,当事人双方应当签订书面合同。采取转让方式流转的,应当经发包方同意;采取转包、出租、互换或者其他方式流转的,应当报发包方备案。”的规定,其流转必须采取书面合同方式,并报发包方备案,这是流转的必要条件。因此,在土地流转的过程中必然涉及到书面合同的签订以及向发包方备案等程序。
  二、以出租方式流转土地。
  出租是指承包方将部分或全部土地承包经营权以一定期限租赁给他人从事农业生产经营,受让人必须按照合同的约定从事农业生产,承包方收取一定租金的行为。出租仅仅是将土地租赁给受让人使用,并不改变土地承包经营权,承包人仍然享有该土地的承包经营权。
  出租的特点是,短期租赁,可以灵活变更土地的农业用途,适用于那些短期内可获得效益的农业活动,受让人可以在租赁期满后再以租赁的形式租赁其他更适合其从事农业生产活动的土地进行农业生产活动,也可以改变农业生产活动的方向、方式。总的来说,以出租方式流转土地,便利于那些投资少,见效快的农业生产经营项目,受让人不需要以长期的甚至是转让的方式取得土地的使用权,在达到农业生产目的后即可。
  三、以入股方式流转土地。
  入股是指实行家庭承包方式的承包方之间为发展农业经济,将土地承包经营权作为股权,自愿联合从事农业合作生产经营;其他承包方式的承包方将土地承包经营权量化为股权,入股组成股份公司或者合作社等,从事农业生产经营。
  根据上述定义,可以看出,入股方式流转土地的,可以组成股份公司或者合作社。这里需要注意的是股份公司并不等同于公司法中规定的股份有限公司,而是股东以股份的形式出资组成的公司。根据《中华人民共和国公司法》的规定,我国的公司分为有限责任公司和股份有限公司,因此以土地经营权入股组成股份公司,说的就是土地承包经营人以其土地承包经营权作为股份,和其他方式承包的承包方将土地承包经营权量化为股权,组成有限责任公司或者股份有限公司,相关的法律规定在《公司法》中有详细的规定,这里不再阐述。组成的公司是独立的法人,拥有独立的法律地位,相应的承包人的土地使用权转为公司所有,由公司统一安排使用,土地承包人依法享有股权及依股权分取红利的权利。公司依法独立承担法律责任,各入股人仅以其股权为限承担有限责任。
  以入股方式组成农业生产合作社的,合作社可以作为一个独立的经济体进行农业生产经营活动,但是其组织机构,权利行使并没有公司严谨,相关的法律规定也比较宽泛,各入股人应当平等协商确定土地的安排使用,取得的收益归全体入股人所有,所负债务由全体入股人分担,和公司不同的是,全体入股人承担的是无限连带责任。
  以入股方式流转土地的,土地使用权的受让人是公司或者农业生产合作社,但是并不改变各入股人的土地承包经营权,土地承包经营权仍归属于各入股人即承包人。
  四、以互换方式流转土地
  互换是指承包方之间为方便耕作或者各自需要,对属于同一集体经济组织的承包地块进行交换,同时交换相应的土地承包经营权。
  由上可以看出,互换流转的首先是土地使用权,同时也改变相应的土地承包经营权,这和前述的几种流转土地的方式不同。互换彻底的改变土地的承包权,不再有期限的相关规定,而是对发包人及承包人权利义务主体的一种变更。
  互换是在同一集体经济组织的承包人之间进行的,非同一集体经济组织的承包人不能进行互换,只能以其他方式流转土地。互换一般是为了耕作或者从事农业生产经营的需要而进行,相对来说比较便捷同时也利于发包人及乡镇人民政府土地管理部门管理。因此,互换是同一集体经济组织内部承包人之间经常采用的一种方式,除了应当备案以外,法律几乎没有规定更多的限制。
  五、以转让方式流转土地。
  转让是指承包人将其土地承包经营权转让给受让人,承包人与发包人之间的权利义务解除,由受让人履行承包人的权利义务,承包人依流转合同的规定获取一定利益的流转方式。转让方式流转土地的后果是,承包人丧失土地承包经营权,受让人相对取得土地承包经营权。此种方式是最彻底的土地流转方式,因为它不但改变了土地使用权人,同时还改变了土地承包经营权人,使原承包方丧失了对该土地的承包经营权。
  六、关于再流转的法律规定
  《农村土地承包经营权流转管理办法》第十三条规定:“受让方将承包方以转包、出租方式流转的土地实行再流转,应当取得原承包方的同意。”
  再流转其实是流转的一种,土地使用权实质上和货物、物品一样可以在市场上流通,能够使需要土地使用的单位和个人在市场上找到自己所需要的土地,能够最有利于进行生产经营活动,这是市场经济社会化大生产的要求。关心民生是政府的首要任务,解决好民生需要运用各种有效手段对经济进行调控,法律的调控手段无疑是最常用,也能为 广大的民众所接受的一种方式,因此关于土地流转的法律规定实质上是国家对经济的管理,对农业和农民、农村生活的重视,体现的是执政为民的最高执政方针。
  前文探讨了几种常见的土地流转模式,在每一种流转模式中律师均有广阔的业务空间,下文就律师在以转包方式流转土地的过程中所能开拓的业务空间作如下浅述:
  一、法律咨询的业务:
  1、主体资格审查 在法律咨询过程中,律师首先要审查的是当事人双方是否有土地流转的主体资格。
  (1)承包人的主体资格:根据《中华人民共和国农村土地承包法》的规定,能够流转土地的是集体经济组织中依法承包土地的成员,但是根据《中华人民共和国农村土地承包法》第三条的规定:“不宜采取家庭承包方式的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等农村土地,可以采取招标、拍卖、公开协商等方式承包。”由此可见,农村土地承包者不仅限于集体经济组织的成员,其他经济组织成员或者个人对于不宜采取家庭承包方式的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等农村土地也有权承包。所以进行土地流转的农村土地承包人可以是集体经济组织的成员,也可以是其他经济组织或者个人。但是需要注意的是,只有在不宜采取家庭承包方式的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等农村土地才能以招标、拍卖、公开协商的方式承包给集体经济组织以外的组织或者个人。
  (2)转包人的主体资格:
  原则上,农村集体经济组织的成员,集体经济组织之外的其他单位和个人都有权转包土地,取得农村集体土地使用权。但是,《农村土地承包经营权流转管理办法》第九条规定:“农村土地承包经营权流转的受让方可以是承包农户,也可以是其他按有关法律及有关规定允许从事农业生产经营的组织和个人。……受让方应当具有农业经营能力。”可见,法律还是对受让方的主体资格有一定的限制,其必须是依照法律及有关规定从事农业生产经营的组织和个人,同时受让方还必须具有农业经营能力。这是对受让方资格的一个法律强制性规定。农村土地资源有限,加之中国是人口大国,如何更有效的利用有限的资源来养活庞大的人口是国家行政的重点,建立流转制度,就是为了更为有效的利用农用地,因此,对受让人的“从事农业的资格”便成为土地流转主体资格的必备条件。土地流转对受让人的主体资格限制从一定意义上保证了农业经济向着更稳固、快速的方向前进。
  律师在法律咨询的过程中,审查承包人是否合法取得土地承包经营权,转包人是否有资格和能力转包。事实上,在法律咨询过程中,在土地流转的每一个环节上,承包人与转包人的主体资格都是重点,这是确定土地流转合同是否合法有效及流转合同能否履行的最基本的条件。
  2、土地流转合同的签订。《农村土地承包经营权流转管理办法》第二十三条规定了土地流转合同的相关内容,农村土地承包经营权流转合同一般包括以下内容:
  (一)双方当事人的姓名、住所;
  (二)流转土地的四至、座落、面积、质量等级;
  (三)流转的期限和起止日期;
  (四)流转方式;
  (五)流转土地的用途;
  (六)双方当事人的权利和义务;
  (七)流转价款及支付方式;